폐전기차 모터 속 희토류를 다시 쓴다는데, 왜 지금까지는 고철로 버려졌을까?

01무슨 일인가

전기차나 하이브리드차를 폐차한 적이 있다면, 그 안의 구동모터가 어떻게 처리되는지는 잘 몰랐을 거예요. 대부분은 폐차장에서 떼어낸 뒤 고철로 넘기거나, 구리·알루미늄 같은 값나가는 금속만 추려내는 수준에서 끝나요.

기후에너지환경부는 9월22일 서울 대한상공회의소에서 한국환경공단, 현대자동차, 한국자동차해체재활용업협회와 손잡고 이 구동모터 속 희토류 영구자석을 국내에서 순환이용하는 체계를 만들기로 했어요. 시범사업은 이달부터 내년 9월까지 1년간 진행되고요.

시범사업은 두 갈래로 나뉘어요. 하나는 일반 폐차를 대상으로 자석을 회수하고 유통하는 체계를 만드는 것이고, 다른 하나는 현대자동차의 신차 시험차를 활용해 재활용 공정 자체를 검증하는 것이에요.

02왜 이렇게 됐나

전기차나 하이브리드차의 구동모터에는 차종에 따라 0.75킬로그램에서 1.5킬로그램의 희토 영구자석이 들어있어요. 그런데 지금까지는 이 자석을 따로 빼내는 절차나 기준이 없어서, 모터째로 고철 처리되는 경우가 많았어요.

이 자석을 다시 쓰려는 이유는 희토류가 특정 국가에 크게 의존하는 자원이기 때문이에요. 전기차나 풍력발전에 꼭 필요한 네오디뮴 영구자석만 놓고 보면 금액 기준 중국산 수입 비중이 80%대 후반에 달해요. 중국이 수출을 조이면 국내 자동차·2차전지 산업이 바로 타격을 받는 구조인 거죠.

그래서 정부는 원료를 수입에만 기대는 대신, 이미 국내에 들어와 있는 자석을 폐차 단계에서 회수해 다시 쓰는 쪽으로 눈을 돌렸어요. 새로 캐거나 수입하지 않고도 확보할 수 있는 자원이라, 공급망을 국내에서 일부나마 완성할 수 있다는 점이 이번 협약의 배경이에요.

03이 숫자는 큰 건가

시범사업 대상은 약 1만4000대인데, 올해 6월 기준 국내에 등록된 전기차는 109만5218대예요. 시범사업 대상 차량은 등록 전기차 전체의 1.3%가 채 안 되는 규모라, 이번 협약은 전체 폐차 시장에 비하면 아직 작은 첫걸음이에요.

다만 목표한 15톤을 1만4000대로 나누면 대당 평균 약 1.07킬로그램의 자석을 회수하는 셈인데, 이는 애초에 알려진 모터당 함유량(0.75~1.5킬로그램) 범위 안에 정확히 들어맞는 수치예요. 시범사업의 회수 목표가 현실적인 수준으로 잡혀 있다는 뜻이에요.

04다르게 보는 쪽도 있다

국내에서 폐차 모터의 희토류를 국가 차원에서 순환이용하려는 시도는 이번이 처음이라, 확인되는 범위에서는 견줄 만한 국내 앞선 사례가 없어요.

다만 해외로 눈을 돌리면 이야기가 달라요. 유럽연합(EU)은 이미 핵심원자재법(CRMA)을 시행해 핵심광물의 재활용을 법으로 정해뒀고, 미국과 일본도 중국 의존도를 낮추는 방향으로 공급망을 재편하고 있어요. 이런 나라들과 견주면 한국은 아직 법이 아니라 정부와 기업 간 업무협약 수준에서 첫걸음을 뗀 단계예요.

같은 주(9월23일)에 산업통상부가 핵심광물 관리 대상을 38종에서 51종으로 늘리고 비축 일수를 최대 365일까지 늘리는 자원안보 로드맵을 함께 내놓은 것도 이런 흐름과 무관하지 않아요. 이번 희토류 재활용 협약은 그 큰 그림 중 폐차 쪽을 담당하는 한 조각인 셈이에요.

05나한테 뭐가 달라지나

지금 당장 전기차를 폐차할 계획이 없다면 크게 와닿지 않는 소식이에요.

다만 전기차나 하이브리드차를 폐차할 계획이 있다면, 폐차장에 넘기기 전에 구동모터의 희토류 회수 절차가 마련돼 있는지 물어볼 수 있게 돼요. 특히 이번 시범사업 기간(2026년 9월~2027년 9월) 안에 폐차한다면, 대상 1만4000대 안에 포함될 가능성도 있고요.

자동차 해체·재활용업에 종사한다면, 이번 협약으로 모터 탈거 방법 교육과 재활용 기준 마련이 뒤따를 예정이라 업무 방식이 바뀌어요.